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飛機(jī)維修基本技能實(shí)訓(xùn)目的篇一
1.1 xx公司概況
xx公司大修部包括高檢、客艙和結(jié)構(gòu)車(chē)間,，其中作者有幸在高檢和客艙兩個(gè)部門(mén)學(xué)習(xí),。大修部主要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行定期的c檢和d檢，工作地點(diǎn)在維修機(jī)庫(kù),，其中高檢車(chē)間涉及到工作包括電氣系統(tǒng),、發(fā)動(dòng)機(jī)、大翼等部分的維修和先關(guān)系統(tǒng)的維護(hù),，客艙車(chē)間工作包括機(jī)上地板,、壁板、天花板,、廁所,、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修,。
1.2 波音777的先進(jìn)技術(shù)概述
波音777是一款由美國(guó)波音公司制造的長(zhǎng)程雙引擎廣體客機(jī),，是目前全球最大的雙引擎廣體客機(jī)，三級(jí)艙布置的載客量由283人至368人,，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里),。波音777采用圓形機(jī)身設(shè)計(jì)，起落架共有12個(gè)機(jī)輪,，是美國(guó)波音公司研制的雙發(fā)中遠(yuǎn)程寬體客機(jī),。波音777在規(guī)格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時(shí)是民用航空歷史上最大的雙發(fā)噴氣飛機(jī),。
波音777 在多方面采取了先進(jìn)的技術(shù),，其中包括動(dòng)力設(shè)計(jì)，艙室設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)三方面,。動(dòng)力方面,，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)：普拉特?惠特尼公司提供普惠pw4000系列發(fā)動(dòng)機(jī),，通用電氣公司提供ge90系 列發(fā)動(dòng)機(jī),，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達(dá)800(trent 800)系列發(fā)動(dòng)機(jī)。這三種發(fā)動(dòng)機(jī)為世界上最大的雙發(fā)客機(jī)提供了足夠的安全和保障,。如圖1-3所示,，為b777普遍采用的ge90，世界上最大的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī),。
艙室設(shè)計(jì)方面,，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示,。駕駛艙采用了新技術(shù)的平面液晶顯示系統(tǒng),、數(shù)字駕駛艙技術(shù)，采用5個(gè)lcd顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表,。同時(shí)為了對(duì)抗空中客車(chē) 與麥道,，波音777增設(shè)了線(xiàn)傳飛控技術(shù),，成為首款次使用線(xiàn)傳飛行控制技術(shù)的波音商用飛機(jī)，全數(shù)字fly-by-wire線(xiàn)傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量,，又比傳統(tǒng)的機(jī)械操縱減少了維護(hù)了作量,。不過(guò)777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅(qū)動(dòng),，由電腦控制的各種飛行動(dòng)作可避免飛行員做出過(guò)份激烈的飛行動(dòng)作,。777是波音飛機(jī)中第一個(gè)把增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)(egpws)作為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備而不是選裝設(shè)備的機(jī)型。增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)能顯示可能對(duì)飛機(jī)造成威脅的地形,。
結(jié)構(gòu)方面,，起落架上波音777擁有6個(gè)機(jī)輪的主起落架系統(tǒng)：三軸六輪主起落架系，是由法國(guó)和美國(guó)兩家公司合作研作的,。6輪式設(shè)計(jì)使機(jī)身可以獲得更好的穩(wěn)定度,。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機(jī)起落架，以便有效控制兩組6輪的機(jī)輪,，而無(wú)須另設(shè)一具后軸心支架,。這種結(jié)構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機(jī)有不超過(guò)三個(gè)起落架支柱。復(fù)合材料上波音777是波音首款使用復(fù)合材料制造的飛機(jī),，機(jī)體約有10%為復(fù)合材料,，大部份運(yùn)用于機(jī)身尾段的結(jié)構(gòu)，減輕了9%機(jī)身重量,。使用復(fù)合材料的零件有副翼,、襟翼、升降舵,、方向舵,、發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙等。
就以上介紹b777的先進(jìn)技術(shù),，本文分三章著重介紹了與777有關(guān)的etops適航條令,，起落架的構(gòu)造與設(shè)計(jì)，飛機(jī)復(fù)合材料的運(yùn)用等方面,。
民航業(yè)蓬勃的90年代,，空客和波音的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，空客飛機(jī)以四發(fā)飛機(jī)比雙發(fā)飛機(jī)更安全研制了a340吸引顧客,，a340不受etops限制,，給波音公司市場(chǎng)造成了沖擊。為了對(duì)抗a330和a340,，波音公司對(duì)767進(jìn)行改進(jìn)研制了長(zhǎng)程雙發(fā)寬體客機(jī)b777,，并首次獲得faa的“提早etops認(rèn)證”(early etops)。這引起空客的質(zhì)疑,，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時(shí),，只授予etops-120認(rèn)證,，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營(yíng)運(yùn)而沒(méi)有發(fā)生問(wèn)題，才可獲得etops-180認(rèn)證,。不少航空公司為了節(jié)省燃油,，寧選用雙發(fā)動(dòng)機(jī)的b777而不用a340。這是etops的發(fā)展帶給b777的契機(jī),，b777也為etops帶來(lái)了突破，這一章就著重介紹etops的基本概念和etops運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程,，以及南航etops的運(yùn)營(yíng)政策,。
2.1 etops定義和運(yùn)營(yíng)政策
2.1.1 etops定義和基本概念
etops，extended range two-engine operation是指雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行;它是icao(國(guó)際民航組織)制定的運(yùn)營(yíng)規(guī)范,，適用于長(zhǎng)距離國(guó)際航線(xiàn),，包括對(duì)飛機(jī)，飛機(jī)系統(tǒng),，簽派,，維護(hù)系統(tǒng)的總體要求和規(guī)范。
其主要定義是指雙發(fā)飛機(jī)在其飛行航路上至少有一點(diǎn)距可用機(jī)場(chǎng)的距離超過(guò)飛機(jī)以經(jīng)批準(zhǔn)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的巡航速度(在標(biāo)準(zhǔn)條件下靜止大氣中)飛行一小時(shí)的航程的飛機(jī),。如圖2-1所示為飛機(jī)在60分鐘以?xún)?nèi)的從barbados到milan的非etops運(yùn)行路線(xiàn),，顯然飛機(jī)在路線(xiàn)上受到很大限制，航程過(guò)大,，飛行不經(jīng)濟(jì),，效率低下。
etops運(yùn)營(yíng)的目的是：
縮短航程,，可以采用大圓航線(xiàn),，可以縮短航程; 節(jié)省時(shí)間，提高效率; 節(jié)省燃油,，爭(zhēng)取最大的商業(yè)利益; 開(kāi)通新的航線(xiàn),，雙發(fā)飛機(jī)可以在以前不能飛行的航線(xiàn)上運(yùn)營(yíng); 還可以使雙發(fā)飛機(jī)達(dá)到更遠(yuǎn)的地理位置。
一種新機(jī)型要想獲得etops批準(zhǔn)的需要幾個(gè)步驟,，第一步,，飛機(jī)制造商必須從適航當(dāng)局獲得機(jī)體/發(fā)動(dòng)機(jī)組合的型號(hào)設(shè)計(jì)批準(zhǔn)。第二步,，航空公司從民航當(dāng)局獲取etops的運(yùn)行批準(zhǔn),。
2.2 etops運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程
早在1953年，在美國(guó)聯(lián)邦航空局faa頒布的條例中就規(guī)定,，除非有faa的批準(zhǔn),，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機(jī)在距途中備降機(jī)場(chǎng)單發(fā)飛行時(shí)間超過(guò)60分鐘的航線(xiàn)上飛行。此后,，國(guó)際民航組織也采取了類(lèi)似的規(guī)定,。而這“60分鐘限制”是根據(jù)40年代至50年代初飛機(jī)所安裝的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性標(biāo)準(zhǔn)制訂的,。1964年，faa取消了對(duì)三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”,，此后,，延程飛行就只是對(duì)雙發(fā)噴氣飛機(jī)而言，“雙發(fā)延程飛行”的概念就此產(chǎn)生,。從1953年到1985年,在 far 121部規(guī)章(far121.61)下 雙發(fā)飛機(jī)在航線(xiàn)上任一點(diǎn)至可用機(jī)場(chǎng)的飛行時(shí)間都必須保持在一小時(shí)以?xún)?nèi),，如圖2-2所示。
1983年,，以高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的新一代雙發(fā)噴氣飛機(jī)的投入使用,，引發(fā)了人們對(duì)etops批準(zhǔn)程序的討論。1985年,，faa制訂了新的條例,，將etops限制時(shí)間由60分鐘延長(zhǎng)到120分鐘。3年后,，faa及其他一些國(guó)家的適航部門(mén)又相繼修改了各自的條例,，增加了180分鐘etops的條款。
以下以一個(gè)示例展示etops運(yùn)行的比較,，如圖2-4所示兩點(diǎn)間滿(mǎn)足60分鐘圈的飛行路線(xiàn),，圖2-5所示滿(mǎn)足etops180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線(xiàn),，圖2-6所示滿(mǎn)足180分鐘飛行路線(xiàn),，可以看出飛行路線(xiàn)優(yōu)化，不僅更經(jīng)濟(jì),，而且更省時(shí),。
沒(méi)有etops運(yùn)行情況下的禁止的飛行路線(xiàn)圖，即在沒(méi)有etops情況下,，從馬達(dá)加斯加島飛到印尼首都要想從海上經(jīng)過(guò)是不可能的,，而圖2-8給出在有etops的情況下，這條飛行路線(xiàn)正是我們選擇的最佳飛行路線(xiàn),，etops使跨洋飛行更方便,，有利于實(shí)現(xiàn)大圈飛行,。
etops不僅優(yōu)化了飛行路線(xiàn)，還增加了飛機(jī)的飛行允許范圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍,，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍,。etops180分鐘圈幾乎可以達(dá)到地球上所有的地方,。
2.3 b777 etops運(yùn)行的發(fā)展
2.3.1 b777 etops運(yùn)行的背景
由于空客公司a340飛機(jī)對(duì)遠(yuǎn)程航線(xiàn)的強(qiáng)烈沖擊,，波音公司著眼研究新一代遠(yuǎn)程飛機(jī)，而波音757、波音767等雙發(fā)飛機(jī)最初是為較短航線(xiàn)設(shè)計(jì)的,，所以要作遠(yuǎn)程越洋飛行必須進(jìn)行一些特別的驗(yàn)證和需要積累一定的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn),，以滿(mǎn)足航程增加的需要。而且,，當(dāng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)還不夠先進(jìn),，無(wú)法在飛機(jī)交付時(shí)就能證明其空中停車(chē)率達(dá)到etops的要求。所以,，這些雙發(fā)飛機(jī)只有在投入運(yùn)營(yíng)至少2年,、被證明了飛機(jī)具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請(qǐng)etops運(yùn)營(yíng)。
具體到雙發(fā)飛機(jī)使用過(guò)程,，不同的民航局和航空公司對(duì)etops的運(yùn)營(yíng)提出了不同的驗(yàn)證時(shí)間要求,，拿南航為例。120分鐘etops要求對(duì)于給定的發(fā)動(dòng)機(jī),，世界機(jī)隊(duì)中的使用時(shí)間不少于250000小時(shí);世界機(jī)隊(duì)內(nèi)空中停車(chē)率不大于0.05/1000發(fā)動(dòng)機(jī)工作小時(shí);運(yùn)營(yíng)人在該發(fā)動(dòng)機(jī)/機(jī)體組合上的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不少于12個(gè)月。而180分鐘etops要求的世界機(jī)隊(duì)空中停車(chē)率更嚴(yán)格,，要求不大于0.02/1000小時(shí),。
波音777從一開(kāi)始就是為遠(yuǎn)程飛行而設(shè)計(jì)的雙發(fā)飛機(jī)，所以在設(shè)計(jì)階段就把獲得180分鐘etops的批準(zhǔn)作為目標(biāo)之一,。而且波音777的研制和生產(chǎn)自始至終都是在波音公司,、發(fā)動(dòng)機(jī)公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運(yùn)營(yíng)前的取證工作做好了充分準(zhǔn)備,，從而使其成為世界上第一種在商業(yè)運(yùn)營(yíng)前即獲180分鐘etops批準(zhǔn)的飛機(jī),。
2.3.2 b777 etops運(yùn)行的議題
航空部門(mén)在新飛機(jī)投入服務(wù)時(shí)就已經(jīng)授予etops-120。而etops-180則必須在一年內(nèi)執(zhí)行etops-120航班期間無(wú)出現(xiàn)任何問(wèn)題方獲授予,。另一方面,，波音公司在開(kāi)發(fā)777時(shí)，已經(jīng)說(shuō)服美國(guó)聯(lián)邦航空總署,，可以在飛機(jī)交付時(shí)就能得到etops-180認(rèn)證;這稱(chēng)為“提早etops認(rèn)證”(early etops),。波音777就是第一款取得“提早etops-180認(rèn)證”的飛機(jī)。
但是,，歐洲航空安全局對(duì)此表示不同意,，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時(shí)，只授予etops-120認(rèn)證,，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營(yíng)運(yùn)而沒(méi)有發(fā)生問(wèn)題,，才可獲得etops-180認(rèn)證。
北大西洋是19世紀(jì)末20世紀(jì)初最繁忙的路線(xiàn),，在北太平洋,，阿留申群島和中途島上的備降機(jī)場(chǎng)已經(jīng)足以滿(mǎn)足etops-180的需要。但由于阿留申群島的不穩(wěn)定天氣和火山活動(dòng)的關(guān)系，波音資助中途島機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建工程,，令中途島適合波音777起降,。經(jīng)波音和聯(lián)合航空提請(qǐng)后，美國(guó)聯(lián)邦航空總署于20xx年同意把etops-180延長(zhǎng)15%到etops-207,。實(shí)施etops180/207運(yùn)行可以覆蓋全球95%的面積,。etops-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機(jī)場(chǎng)都關(guān)閉的情況下才適用,。但是歐洲航空安全局并未有跟隨,，他們認(rèn)為etops-180已經(jīng)是上限，再延長(zhǎng)轉(zhuǎn)飛時(shí)間只會(huì)對(duì)飛行安全構(gòu)成負(fù)面影響,，所以歐洲各個(gè)航空公司如今使用的仍然是etops-180認(rèn)證,。
波音公司(boeing co.)于20xx年12月12日宣布，波音777飛機(jī)獲得美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(faa)安全審定,，批準(zhǔn)其將雙發(fā)延程飛行(etops)時(shí)間上限提升至330分鐘,，即：波音777飛機(jī)在單發(fā)失效的情況下飛往備降機(jī)場(chǎng)的時(shí)間上限為330分鐘。對(duì)于運(yùn)營(yíng)跨南太平洋,、跨越北極飛行,，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線(xiàn)的航空公司來(lái)說(shuō),，波音777的這項(xiàng)認(rèn)證有很重要的作用,。航空公司可以運(yùn)營(yíng)更多直飛航線(xiàn)，從而減少航油消耗,、節(jié)省旅行時(shí)間,。延長(zhǎng)etops時(shí)限的認(rèn)證批準(zhǔn)分兩個(gè)階段：
首先，航空公司必須連續(xù)一年安全地執(zhí)行240分鐘etops時(shí)限;其次,，通過(guò)測(cè)試飛行認(rèn)證飛機(jī)的可靠性,。任何希望獲得330分鐘etops飛行認(rèn)證的航空公司都必須經(jīng)過(guò)faa的批準(zhǔn)，證明其具有充足的訓(xùn)練和程序,，并且配備了額外的滅火設(shè)備
2.4 南航etops運(yùn)行總政策
2.4.1 南航飛機(jī)etops運(yùn)行的基本要求
南航飛機(jī)etops運(yùn)行的基本條件有四條：
一,，
二，
三,，
四,， 具備etops飛行經(jīng)驗(yàn); 所經(jīng)營(yíng)的飛機(jī)已經(jīng)獲得所在國(guó)民航當(dāng)局的適合雙發(fā)延伸航程etops的資所經(jīng)營(yíng)的雙發(fā)延伸航程的有關(guān)人員已經(jīng)取得中國(guó)民航總局或者民航中南由中國(guó)民航總局或民航中南局飛行標(biāo)準(zhǔn)部門(mén)的批準(zhǔn)文件中，已檢驗(yàn)過(guò)公格批準(zhǔn)證書(shū); 局運(yùn)行批準(zhǔn),，具有資格;
司的運(yùn)行各個(gè)部門(mén)和各個(gè)運(yùn)行程序,，符合etops運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn);
飛機(jī)飛行手冊(cè)，結(jié)構(gòu)維修及其程序標(biāo)準(zhǔn),，主最低設(shè)備清單組成了飛機(jī)的etops操作能力文件,。其中etops運(yùn)行的關(guān)鍵系統(tǒng)包括電源系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)，氣源系統(tǒng),，飛行儀表,，燃油系統(tǒng)，飛機(jī)操縱系統(tǒng),，防冰系統(tǒng),，發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和點(diǎn)火系統(tǒng)，動(dòng)力儀表,，導(dǎo)航和通訊系統(tǒng),，輔助動(dòng)力裝置(apu)，空調(diào)增壓系統(tǒng),，貨艙火警,，緊急設(shè)備，etops運(yùn)行所要求的其他所需設(shè)備,。關(guān)鍵系統(tǒng)必須滿(mǎn)足etops運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn),，如圖2-11所示為南航etops驗(yàn)證飛行控制程序表。
2.4.2 南航飛機(jī)etops運(yùn)行的幾項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)
延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)：
1. 在選擇延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)時(shí),，除非在簽派放行單上標(biāo)明飛機(jī)能以批準(zhǔn)的最長(zhǎng)改航時(shí)間飛抵的足夠數(shù)量的備降機(jī)場(chǎng),，任何人都不能簽派或放行飛機(jī)實(shí)施 延程運(yùn)行飛行。
2. 起飛前,，任何人都不應(yīng)將某一機(jī)場(chǎng)標(biāo)示在簽派放行單中以作為延程運(yùn)行的備降機(jī)場(chǎng)，除非只有可能會(huì)被使用(從最早至最晚的可能著陸時(shí)間內(nèi))時(shí)： a. 相應(yīng)的天氣報(bào)告或預(yù)報(bào),，或者兩者的組合表明,，該機(jī)場(chǎng)的天氣條件等于或者高于公司《運(yùn)行規(guī)范》中規(guī)定的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn);運(yùn)
行規(guī)范規(guī)定的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)如下：
(i) 對(duì)于只有一套進(jìn)近設(shè)施與程序的機(jī)場(chǎng)，最低下降高(mdh)或者決斷高
(dh)增加120米(400英尺),，能見(jiàn)度增加1600米(1英里);
(ii) 對(duì)于具有兩套(含)以上非精密進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)
近的機(jī)場(chǎng),，最低下降高(mdh)增加60米(200英尺)，能見(jiàn)度增加 800
米(1/2英里),，在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值;
(iii) 對(duì)于具有兩套(含)以上精密進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)近的機(jī)場(chǎng),，決斷高(dh)增加60米(200英尺)，能見(jiàn)度增加800米 (1/2英里),，在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值,。
b. 該機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面條件報(bào)告表明飛機(jī)能進(jìn)行安全著陸
etops運(yùn)行的燃油計(jì)劃標(biāo)準(zhǔn)：etops運(yùn)行所攜帶的燃油應(yīng)保證飛機(jī)從起飛機(jī)場(chǎng)抵達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)，改航至目的地機(jī)場(chǎng)的備降機(jī)場(chǎng)著陸,，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時(shí),，還應(yīng) 保證飛機(jī)在etops航路上任意一點(diǎn)，在發(fā)生一發(fā)失效和/或其他系統(tǒng)故障的情 況下,，改航到最近的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)著陸,，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。etops的簽派放行燃油計(jì)劃是用于計(jì)劃航路的正常燃油計(jì)劃和etops臨界燃油計(jì)劃二者中較大值。
etops臨界燃油計(jì)劃是各等時(shí)點(diǎn)(etp)臨界燃油計(jì)劃的最大值,。等時(shí)點(diǎn)(etp)臨界燃油計(jì)劃分為兩部分,，第一部分是從起飛機(jī)場(chǎng)到etops 等時(shí)點(diǎn)(etp)的標(biāo)準(zhǔn)燃油計(jì)劃，第二部分是從etops等時(shí)點(diǎn)(etp)改航 到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的臨界燃油計(jì)劃,。從etops等時(shí)點(diǎn)(etp)改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的臨界燃油計(jì)劃應(yīng)包括以下燃油的計(jì)算：
1. 取下列燃油計(jì)算的較大值,，延程運(yùn)行的臨界燃油計(jì)劃路線(xiàn)圖如圖2-12所示 ? 在等時(shí)點(diǎn)(etp)同時(shí)發(fā)生一發(fā)失效和增壓系統(tǒng)喪失，飛機(jī)應(yīng)急下降到 fl100
或最低安全高度(msa ),，并以經(jīng)批準(zhǔn)的一發(fā)失效速度策略,，在fl100或最低安全高度(msa)上，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500 英尺高度;
? 在等時(shí)點(diǎn)(etp)發(fā)生增壓系統(tǒng)喪失,，飛機(jī)應(yīng)急下降fl100或最低安全高度
(msa ) ,，并以遠(yuǎn)程巡航速度(lrc)，在fl100或最低安全高度(msa )上,，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度;
? 在等時(shí)點(diǎn)(etp)發(fā)生一發(fā)失效,，飛機(jī)應(yīng)急下降到一發(fā)失效的巡航高度或最低安
全高度(msa)，并以經(jīng)批準(zhǔn)的一發(fā)失效速度策略,，在一發(fā)失效的巡航高度或最低安全高度(msa)上,，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度;
2. 取以等待速度在延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度等待15分鐘;
3. 儀表進(jìn)近/目視進(jìn)近/著陸;
4. 上述1)條所計(jì)算燃油的5%作為補(bǔ)償預(yù)報(bào)風(fēng)的偏差引起的油耗;
5. 上述1)條所計(jì)算燃油和上述4)條所計(jì)算燃油之和的5%補(bǔ)償因發(fā)動(dòng)機(jī)性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個(gè)方案,，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)控飛機(jī)空中運(yùn)行性能惡化趨勢(shì),。
6. 上述1)條所計(jì)算燃油和上述4)條所計(jì)算燃油之和的3%用于補(bǔ)償輔助動(dòng)力裝置的使用、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)防冰的使用以及飛機(jī)無(wú)防冰表 面積冰造成的性能損失;
7. 飛機(jī)性能衰減而增加的燃油(現(xiàn)有飛行計(jì)劃計(jì)算已考慮了不同飛機(jī)的性能衰減指數(shù),，每架飛機(jī)的性能衰減指數(shù)可能是不同的);
8. cdl或mel項(xiàng)目導(dǎo)致的燃油消耗增加;
9. 其它因素導(dǎo)致的燃油消耗的增加,。
3.起落架結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)
波音777擁有6個(gè)機(jī)輪的主起落架系統(tǒng)——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國(guó)和美國(guó)兩家公司合作研作的,。6輪式設(shè)計(jì)使機(jī)身可以獲得更好的穩(wěn)定度,。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機(jī)起落架，以便有效控制兩組6輪的機(jī)輪,，而無(wú)須另設(shè)一具后軸心支架,。這種結(jié)構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機(jī)有不超過(guò)三個(gè)起落架支柱。
波音777的起落架用到了多項(xiàng)先進(jìn)的技術(shù),，是起落架發(fā)展的重要里程碑,，起落架在飛機(jī)的結(jié)構(gòu)中起到了重要的作用，本章分析了飛機(jī)起落架的結(jié)構(gòu)和提供了起落架的設(shè)計(jì)方案,。
3.1起落架的結(jié)構(gòu)
起落架的結(jié)構(gòu)主要由受力支柱,、減震器(當(dāng)支柱和減震器合成一個(gè)構(gòu)件時(shí)則稱(chēng)為減震支柱)、扭力臂或搖臂,、機(jī)輪和剎車(chē)裝置等主要構(gòu)件組成.當(dāng)起落架放下并鎖住時(shí)常為靜定的空間桿系結(jié)構(gòu),，用以承受和傳遞機(jī)輪上傳來(lái)的集中力,，也便于松開(kāi)鎖后進(jìn)行收放。
3.1.1常用的結(jié)構(gòu)形式分類(lèi)
一,、簡(jiǎn)單支柱式和撐桿支柱式起落架;這兩種起落架特點(diǎn)：
(1)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊,，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓,、抗彎,、抗扭的綜
合性能，因而重量較輕,，收藏容易,。
(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來(lái)調(diào)整機(jī)輪接地點(diǎn)與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接點(diǎn)間的相互位置和整個(gè)起落架的高度,。輪叉一般受兩個(gè)平面內(nèi)的彎矩和扭矩,、還有剪力等引起的復(fù)合應(yīng)力(圖3-2所示)。
(3)簡(jiǎn)單支柱式由于上端兩個(gè)支點(diǎn)很靠近,，減震支柱接近于一懸臂梁柱,，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿,，使減震支柱以雙支點(diǎn)外伸梁形式受力.大大減小于支柱上端的彎矩(圖8,，13)。
(4)由于機(jī)輪通過(guò)輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連,，因而不能很好吸收前方來(lái)的撞擊.通?？蓪⒅е蚯皟A斜一個(gè)角度(圖8.12)即可對(duì)前方來(lái)的撞擊起一定的減震 用，但這會(huì)使支柱在受垂直撞擊力時(shí)受到附加彎矩,。
(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎,，所以它的密封性較差，減震器內(nèi)部灌充的氣體壓力將因此受到限制,，一般其初壓力約為3mpa(一30 個(gè)大氣壓),，最大許可壓力約為iompa(一100 個(gè)大氣壓).因而減震器行程較大,，整個(gè)支柱較長(zhǎng),，重量增加。
(6)由于減震支柱的活動(dòng)內(nèi)桿與外筒(它直接與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接)之間不可能直接傳遞機(jī)輪載荷引起的扭矩,，因此內(nèi)桿與外筒之間必須用扭力臂連接,。扭力臂須保證內(nèi)桿的伸縮行程。上,、下扭力臂相互間用螺栓鉸接,，另一端分別與內(nèi)桿和外筒固接。傳扭時(shí)扭力臂受彎,、剪,，上,、下兩固接點(diǎn)之間的那段支柱上也會(huì)有附加的彎矩和剪力(圖8，
15),。 以上兩種形式常用于起落架較長(zhǎng),、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機(jī)上,，井更多q 在主起落架上采用,。
二、搖臂支柱式起落架
播臂支柱式起落架有兩種形式,，一是將減震器與受力支柱分開(kāi);另一種是將減震器和支柱合而為一,，在減震器下方用萬(wàn)向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉(zhuǎn)臂下部接頭,，這種形式宜在前輪上使用,，以便于前輪轉(zhuǎn)彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構(gòu)件比前述的簡(jiǎn)單支柱式多了一個(gè)搖臂，但不再需要扭力臂,。
三,、多輪小車(chē)式起落架
(1)多輪小車(chē)式起落架為解決上述問(wèn)題，將連接前,，后輪組的車(chē)架作成與支柱鉸接,，以平衡前、后輪組的載荷,。為了避免車(chē)架變成可繞鉸接軸任意旋轉(zhuǎn)的不穩(wěn)定的活動(dòng)機(jī)構(gòu),，須加裝一個(gè)緩沖器(圖8.20(b))。它一般是一個(gè)油氣式減震器,，起緩沖,、減震、調(diào)勻各輪組受力的作用,。著陸剎車(chē)時(shí)地面摩擦力引起的力矩會(huì)使車(chē)架繞鉸接接頭逆時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn),，致使前輪組加載，后輪組卸載,。為此,，須加裝剎車(chē)平衡機(jī)構(gòu).圖
8.21所示為某種剎車(chē)平衡機(jī)構(gòu)的受力分析和工作原理。該剎車(chē)平衡機(jī)構(gòu)由平行于車(chē)架2—3 的拉桿4—5(它與前,、后輪組的剎車(chē)盤(pán)連接),、搖臂4—6 和上剎車(chē)?yán)瓧U6—8(它與支柱及前剎車(chē)盤(pán)相連)等組成。剎車(chē)盤(pán)與輪軸通過(guò)花鍵剛性連接,，輪軸穿過(guò)2,，3點(diǎn)與車(chē)架鉸接。當(dāng)剎車(chē)時(shí),，摩擦力矩通過(guò)后輪剎車(chē)機(jī)構(gòu)傳到桿4—5 上,，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上,。
(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設(shè)計(jì)方案，其雙輪或多輪為前后串列,，它是短距起落運(yùn)輸機(jī)起落架的一項(xiàng)重大改進(jìn),。它的一般原理是把兩個(gè)輪子單獨(dú)裝在兩個(gè)搖臂上，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端,，減震支柱水平安裝井與機(jī)身軸線(xiàn)平行.這種形式很適合于上單翼飛機(jī),，它通常由一個(gè)減震器和與它彈性連接的兩個(gè)搖臂組成。它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,，能使飛機(jī)在凹凸不平的低質(zhì)跑道,、甚至草地上平穩(wěn)地滑行?；軙r(shí),，串列布置的兩個(gè)機(jī)輪連接在同一個(gè)減震器上，能使飛機(jī)在凹凸不平的道面上滑跑時(shí)所產(chǎn)生的振動(dòng)力在起落架上被 平衡掉,，而不致傳遞到機(jī)身上(圖
8.22),。這種形式的另一優(yōu)點(diǎn)是可使機(jī)輪半收縮，致使機(jī)身的高度與地面平行地降低,，或根據(jù)需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物,。它除了用于布雷蓋—941飛機(jī)上之外，還用于c-160"協(xié)同”式飛機(jī)的主起落架(4 個(gè)輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個(gè)機(jī)輪成對(duì)直排),，此時(shí)起落架的具體構(gòu)造會(huì)有所不同,。b777采用的就是這種機(jī)輪。
3.2起落架的設(shè)計(jì)
3.2.1對(duì)起落裝置的設(shè)計(jì)要求
飛機(jī)對(duì)起落裝置設(shè)計(jì)的基本要求是：在飛機(jī)起飛,、著陸過(guò)程中能吸收一定的能量,，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時(shí)飛機(jī)的任何部分不能觸及地面;不允許發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象,，特別是在最大剎車(chē),、側(cè)風(fēng)著陸和高速滑行時(shí);起落架特性必須適合于準(zhǔn)備使用機(jī)場(chǎng)的承載能力。
3.2.2起落架的布置
起落架的布置形式,，主要是后三點(diǎn)式(如圖3-10所示)和前三點(diǎn)式(如圖3-11所示),。
后三點(diǎn)式，主支點(diǎn)在飛機(jī)重心(質(zhì)心)之前,，在低速飛機(jī)上采用較多;后三點(diǎn)式起落架固有的缺點(diǎn)就是在著陸時(shí)操縱困難,，并有可能產(chǎn)生向前倒立的危險(xiǎn)并且后三點(diǎn)起落架的飛機(jī),，起飛和著陸滑跑時(shí)不穩(wěn)定,。
前三點(diǎn)式廣泛用于著陸速度較大的飛機(jī)，在著陸過(guò)程中操縱駕駛比較容易,，具有滑跑穩(wěn)定性;由于機(jī)身處于接近水平的位置,，故飛行員座艙視界的要求較容易滿(mǎn)足;著陸滑跑時(shí),，可以使用較強(qiáng)烈的剎車(chē)，有利于縮短滑跑距離;缺點(diǎn)在于前輪可能出現(xiàn)自激振蕩現(xiàn)象,，即前輪“擺振”,，所以需要加減擺器。
起落架的形式和輪數(shù)和飛機(jī)重量也有典型關(guān)系,。雙前輪使用普遍,，尤其是對(duì)采用彈射起飛的艦載機(jī)。
重量大約在 50,000lb 以下時(shí),，盡管就萬(wàn)一有一個(gè)輪胎癟胎情況下的安全性而言,，在每個(gè)主輪支柱上采用雙輪好些，但通常每個(gè)支柱還是采用單主輪
重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb),，每個(gè)支柱一般都使用雙輪
重量 200,000~ 400,000 lb ,，通常采用 4 輪的小車(chē)式
重量大于400,000 lb ，采用四個(gè)輪軸架,，每一輪軸架帶4個(gè)或6個(gè)機(jī)輪,，以便沿橫向分散飛機(jī)的總載荷。
起落架原則總體方案設(shè)計(jì)階段布置起落架要遵從幾個(gè)重要的原則,，控制機(jī)輪與飛機(jī)重心的相對(duì)位置和起落架的高度;由此引起的擦地角,、防倒立角要滿(mǎn)足飛機(jī)在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時(shí)應(yīng)只能有機(jī)輪接觸地面，且在跑道與飛機(jī)的所有其他
部分之間應(yīng)有適當(dāng)?shù)拈g隙;(“其他部分”包括后機(jī)身,、平尾翼尖,、機(jī)翼翼尖、螺旋槳葉尖或發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙等),。
在起落架布置時(shí)要參考幾個(gè)重要的參數(shù);擦地角,、防倒立角、防側(cè)翻角,、前主輪距,、主輪距、停機(jī)角,。
擦地角γ：對(duì)應(yīng)于飛機(jī)尾部剛剛觸地,，起落架支柱全伸長(zhǎng)，輪胎不壓縮時(shí),，機(jī)頭抬起最高時(shí)的姿態(tài);“機(jī)頭抬起”：飛機(jī)迎角為α,，由于地面效應(yīng)使機(jī)翼升力達(dá)到最大可用值的90%時(shí);對(duì)大多數(shù)類(lèi)型的飛機(jī)，這個(gè)范圍約為10~15度,。
防倒立角β;主輪在停機(jī)狀態(tài)接地點(diǎn)位置到重心的連線(xiàn)偏離垂線(xiàn)的夾角;為防止飛機(jī)擦地,，防倒立角應(yīng)大于擦地角，且不小于15 °
防側(cè)翻角θ ：飛機(jī)滑行時(shí)急劇轉(zhuǎn)彎側(cè)翻趨勢(shì)的量度;根據(jù)我國(guó)的和美國(guó)的通用規(guī)范規(guī)定,，對(duì)陸基飛機(jī)角不應(yīng)大于63°,，對(duì)艦載飛機(jī)角不應(yīng)大于54°,。
前、主輪距b：前輪承受飛機(jī)重量的最佳百分?jǐn)?shù)大約為飛機(jī)重量的8%~15%;b(0.3～0.4) l機(jī)身;要與防倒立角β相協(xié)調(diào),。
主輪距：依據(jù)飛機(jī)起飛,、著陸以及在地面滑行穩(wěn)定性，越寬越好 ;主要決定于飛機(jī)重心距地面的高度;可通過(guò)算出的防側(cè)翻角進(jìn)行檢查,。
停機(jī)角ψ;飛機(jī)的水平基準(zhǔn)線(xiàn)與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時(shí)的迎角：
機(jī)務(wù)維修崗位實(shí)習(xí)報(bào)告76_機(jī)務(wù)維修
α起飛 =ψ +α安裝 ;對(duì)前三點(diǎn)式通常取 0°~4 °,。
3.2.3輪胎參數(shù)的初步選擇
機(jī)輪的選擇上，也是非常嚴(yán)格的,，“機(jī)輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體,。機(jī)輪內(nèi)側(cè)有“剎車(chē)”，以增加滾轉(zhuǎn)摩擦力的方式使飛機(jī)減速,?！皺C(jī)輪”常用于表示機(jī)輪、剎車(chē),、輪胎完整的組件,。
輪胎的尺寸由它所承受的飛機(jī)重量確定，主輪胎約承受飛機(jī)總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷,，但著陸時(shí)卻要承受較大的動(dòng)載荷,。
如果飛機(jī)在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應(yīng)將計(jì)算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車(chē)式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;后三點(diǎn)式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一,。
對(duì)于最后的設(shè)計(jì)布局,，實(shí)際使用的輪胎必須根據(jù)制造商的產(chǎn)品目錄選擇，選擇的根據(jù)通常是承受計(jì)算得到的靜載和動(dòng)載額定值的最小輪胎,。
3.2.4“起落架的家”
一個(gè)不合適的起落架收置位置可能損壞一個(gè)在其他方面是良好的設(shè)計(jì)方案;可能切斷飛機(jī)結(jié)構(gòu)(增加重量),，減少內(nèi)部油箱體積或產(chǎn)生附加的氣動(dòng)阻力。
收置到機(jī)翼上,，要減少翼盒尺寸,，從而會(huì)增加重量并可能減小油箱體積;收置到機(jī)身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁;對(duì)高速飛機(jī)來(lái)說(shuō),，這些布局在空氣動(dòng)力上的好處勝過(guò)超過(guò)重量的損失;實(shí)際上,，所有民用噴氣運(yùn)輸機(jī)都把起落架收置到機(jī)翼與機(jī)身的連接處。
起落架收放機(jī)構(gòu)是基于“四連桿”原理,，即用樞軸把三個(gè)元件聯(lián)接起來(lái)(第四根桿是飛機(jī)結(jié)構(gòu)),。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長(zhǎng),。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置,，但僅適用于飛機(jī)內(nèi)部空間絕對(duì)容納不下全伸長(zhǎng)支柱的情況。有時(shí)要求機(jī)輪在收上的位置平躺在輪艙內(nèi)，這是相當(dāng)簡(jiǎn)單并可在許多軍機(jī)上見(jiàn)到的,。
飛機(jī)維修基本技能實(shí)訓(xùn)目的篇二
20xx年xx月至xx月兩個(gè)月期間，我在福建聯(lián)合動(dòng)力有限公司機(jī)組設(shè)備二部崗位實(shí)習(xí),。這是第一次正式與社會(huì)接軌踏上工作崗位,，雖然我前面幾年都做過(guò)暑期工，有傳過(guò)菜還有搖過(guò)奶茶,。但這次不一樣,，肩上責(zé)任重了，開(kāi)始與以往完全不一樣的生活,。每天在規(guī)定的時(shí)間上下班,，有時(shí)趕貨還要加班。上班期間要認(rèn)真準(zhǔn)時(shí)地完成自己的工作任務(wù),，不能草率敷衍了事,。我的肩上開(kāi)始扛著重大責(zé)任，凡事得謹(jǐn)慎小心,，否則隨時(shí)可能要為一個(gè)小小的錯(cuò)誤承擔(dān)嚴(yán)重的后果付出的代價(jià)!
“天下英雄皆我輩,，一山更比一山高” 從學(xué)校到社會(huì)的大環(huán)境的轉(zhuǎn)變，身邊接觸的人也完全換了角色,，老師變成老板,，同學(xué)變成同事，相處之道完全不同,。在這巨大的轉(zhuǎn)變中,，我們可能彷徨，迷茫,，無(wú)法馬上適應(yīng)新的環(huán)境,。我們也許看不慣企業(yè)之間殘酷的競(jìng)爭(zhēng)，無(wú)法忍受同事之間漠不關(guān)心的眼神和言語(yǔ),。很多時(shí)候覺(jué)得自己沒(méi)有受到領(lǐng)導(dǎo)重用,，所干的只是一些無(wú)關(guān)重要的雜活，自己的提議或工作不能得到領(lǐng)導(dǎo)的肯定,。做不出成績(jī)時(shí),，會(huì)有來(lái)自各方面的壓力，領(lǐng)導(dǎo)的眼色同事的嘲諷,。而在學(xué)校,，有同學(xué)老師的關(guān)心和支持，每日只是上上課,，很輕松,。常言道：工作一兩年勝過(guò)十多年的讀書(shū)。幾個(gè)月的實(shí)習(xí)時(shí)間雖然不長(zhǎng)，但是我從中學(xué)到了很多知識(shí),，關(guān)于做人,，做事，學(xué)問(wèn),。
自學(xué)能力
“在中專(zhuān)里學(xué)的不是知識(shí),，而是學(xué)會(huì)怎么做人?！?。有人說(shuō)：專(zhuān)業(yè)在工作中只占百分之二十，而人跡關(guān)系和經(jīng)驗(yàn)各占百分之四十,。我擔(dān)任的是檢驗(yàn)員一職,，平時(shí)工作只是測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)耐壓和裝配發(fā)動(dòng)機(jī)檢查工作，幾乎沒(méi)用上自己所學(xué)的專(zhuān)業(yè)知識(shí),。而同公司那些老員工就大不一樣了,。就拿發(fā)電機(jī)來(lái)說(shuō)，他們可以在很短的時(shí)間內(nèi)學(xué)會(huì)自己開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì),，他們只是在自己以前的基礎(chǔ)上努力自學(xué)盡快掌握知識(shí),。在這個(gè)時(shí)代，都是師傅引進(jìn)門(mén),，修行靠個(gè)人,。我們必須在工作中勤于動(dòng)手慢慢琢磨，不斷學(xué)習(xí)不斷積累,。遇到不懂的地方,，自己先想方設(shè)法解決，實(shí)在不行可以虛心請(qǐng)教他人,，而沒(méi)有自學(xué)能力的人遲早會(huì)被社會(huì)所淘汰!
由于公司沒(méi)提供住宿,，現(xiàn)在自己租房子，所以每天7點(diǎn)不到就得起床去擠公交車(chē),，就算再寒冷再差的天氣,，只要不是周日，都得去上班,，有時(shí)候公司定單繁忙,，晚上或周末得加班，那留給個(gè)人支配的時(shí)間更少,。我們必須克制自己,，不能隨心所欲地不想上班就不去，而在學(xué)?？梢运瘧杏X(jué),，實(shí)在不想上課的時(shí)候可以請(qǐng)假,，自由許多。
每日重復(fù)單調(diào)繁瑣的工作,，時(shí)間久了容易厭倦,。象我就是每天坐著對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)做耐壓檢驗(yàn)和抽機(jī)油，顯得枯燥乏味,。但是工作簡(jiǎn)單也不能馬虎,，你一個(gè)小小的錯(cuò)誤可能會(huì)給公司帶來(lái)麻煩或損失，還是得認(rèn)真完成,。就象同公司的前臺(tái)工作人員每天得打,。接電話(huà),，口干舌燥先不說(shuō),，還要受氣，忍受一些電話(huà)接聽(tīng)者不友好的語(yǔ)氣有些甚至說(shuō)要投訴,。如果哪家公司有意向的還得到處奔波去商談,。而事實(shí)上所有的業(yè)務(wù)并不是一次就能交易成功的，他們必須具備堅(jiān)忍不拔的個(gè)性,，遭遇挫折時(shí)絕不能就此放棄,，犯錯(cuò)遭領(lǐng)導(dǎo)責(zé)罵時(shí)不能賭氣就辭職。一直以來(lái),，我們都是依靠父母的收入,，而有些人則是大手大腳的花錢(qián)。也許工作以后,，我們才能體會(huì)父母掙錢(qián)的來(lái)之不易,。而且要開(kāi)始有意識(shí)地培養(yǎng)自己獨(dú)立生活的能力，我們剛畢業(yè),，工資水平普遍不高,，除掉房租餐費(fèi)和日常的開(kāi)支，有時(shí)候寄點(diǎn)錢(qián)給父母補(bǔ)貼家用,，我們常常所剩無(wú)幾,，一不留神可能就入不敷出成為月光一族，但此時(shí)我們?cè)僖膊缓靡馑忌焓窒蚋改敢?，因此很多時(shí)候我們要合理支配我們手中的這筆少的可憐的錢(qián),。
同事相處：
踏上社會(huì)，我們與形形色色的人打交道,。由于存在著利益關(guān)系,，又工作繁忙，很多時(shí)候同事不會(huì)象同學(xué)一樣對(duì)你噓寒問(wèn)暖,。而有些同事表面笑臉相迎,，背地里卻勾心斗角不擇手段,，踩著別人的肩膀不斷地往上爬，因此剛出校門(mén)的我們很多時(shí)候無(wú)法適冷漠沒(méi)有人情味的公司,，大家就會(huì)毫無(wú)眷戀之情,，有更好的機(jī)會(huì)肯定毫不猶豫的跳槽。情緒低落導(dǎo)致工作效率不高,，每天只是在等待著下班,，早點(diǎn)回去休息。而偶爾的為同事搞一個(gè)生日party,生病時(shí)的輕輕一句慰問(wèn),，都有助于營(yíng)造一個(gè)齊樂(lè)融融的工作環(huán)境,。心情好，大家工作開(kāi)心,，有利于公司的發(fā)展,。在電視上不止一次的看到職場(chǎng)的險(xiǎn)惡，就拿我來(lái)說(shuō)吧!我之前在讀高職,，就讀了二十天,。不想讀的原因有很多————之后我每一期都往招聘會(huì)上跑，可以說(shuō)是一只無(wú)頭的蒼蠅到處亂躥,。公司里同事之間的是非,，我想我能做的就是“多工作，少閑話(huà)”,。且在離畢業(yè)走人僅剩的幾個(gè)月,，更加珍惜實(shí)習(xí)機(jī)會(huì)來(lái)之不易。
總結(jié)：
我是學(xué)機(jī)電技術(shù)應(yīng)用的,，在書(shū)本上學(xué)過(guò)很多理論知識(shí),，似懂非懂，但從未付諸實(shí)踐過(guò),，我們?cè)诶蠋熌抢锘驎?shū)本上看到過(guò)很多關(guān)于電的知識(shí),，也許親臨其境或親自上陣才能意識(shí)到自己能力的欠缺和知識(shí)的匱乏。實(shí)習(xí)這幾個(gè)月期間,，我拓寬了視野,，增長(zhǎng)了見(jiàn)識(shí)，體驗(yàn)到社會(huì)競(jìng)爭(zhēng)的殘酷,，而更多的是希望自己在工作中積累各方面的經(jīng)驗(yàn),，為將來(lái)自己走創(chuàng)業(yè)之路做準(zhǔn)備 .最后我想說(shuō)：機(jī)會(huì)都是掌握在自己手上的，只要用心去做都會(huì)有一定的收獲!
飛機(jī)維修基本技能實(shí)訓(xùn)目的篇三
隨著由一個(gè)酷暑的來(lái)臨,，我們的為期一年的實(shí)習(xí)生活也走到了終點(diǎn),。這一年，我完成了由學(xué)生到工人的轉(zhuǎn)變,，由青澀到成熟的轉(zhuǎn)變,。我逐漸找到了人生的方向,，也體會(huì)到了生活的意義。
這一年的生活是充實(shí)的,。入廠之初,，單位就對(duì)我們進(jìn)行了三級(jí)安全教育，讓我們首先建立起了工作中安全第一的理念,。接著又到倒閘班,、發(fā)電一廠各進(jìn)行為期一個(gè)月的實(shí)習(xí)，在那里熟悉油田電網(wǎng)狀況,，學(xué)習(xí)基本的知識(shí)和技能,，為我們以后的工作打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
在這一年中,，我們還參與了很多次大大小小的檢修改造任務(wù),。讓我們熟練掌握了雙臂電橋、直流高壓發(fā)生器,、交流耐壓儀等工作中常用儀器的接線(xiàn)和使用方法,。去年年末的八區(qū)升壓改造工程,，更是讓我們對(duì)變電站中的很多一,、二次設(shè)備有了進(jìn)一步的了解。
這一年的工作也讓我有以下幾點(diǎn)感受：
安全第一———這是我在工作中體會(huì)最深的一點(diǎn),。我們經(jīng)常和10kv以上的高壓設(shè)備打交道,，所以必須時(shí)刻保持頭腦清醒。一時(shí)的麻痹大意,，就可能造成無(wú)法挽回的后果,。每次工作前，雖然由倒閘班落實(shí)安全措施,，但是我在觸碰高壓設(shè)備之前,，會(huì)檢查一遍該設(shè)備兩側(cè)是否裝設(shè)了接地線(xiàn)，確認(rèn)安全后,，再進(jìn)行工作,。
學(xué)會(huì)合作———我們大部分的工作，不是某一個(gè)英雄似的人物可以單獨(dú)完成的,，而必須要幾個(gè)人互相協(xié)作,。因此我在慢慢改掉學(xué)生時(shí)代單打獨(dú)斗的作風(fēng)，努力和同事一起做好每一項(xiàng)工作,。
學(xué)會(huì)思考———在工作中不斷思考,，才會(huì)取得進(jìn)步。在十二區(qū)東更換蓄電池時(shí),，我發(fā)現(xiàn)師傅們測(cè)量電池某一極對(duì)地竟然有電壓,，這讓我感到很奇怪,。因?yàn)槲艺J(rèn)為蓄電池并沒(méi)有像變壓器中性點(diǎn)那樣接地，與地?zé)o電氣聯(lián)系,，怎么會(huì)有電壓呢?后來(lái)經(jīng)過(guò)觀察和查找資料,，發(fā)現(xiàn)原來(lái)直流屏中的絕緣監(jiān)察裝置是由一個(gè)電橋構(gòu)成的，而電橋的一端接地,，而蓄電池由是與電橋相連的,，因此能測(cè)出電壓。經(jīng)過(guò)這一番努力,，我不僅明白了蓄電池一端和地之間存在電壓的原因,，也初步了解了絕緣監(jiān)察裝置的原理和作用。這次經(jīng)歷讓我明白,，只有不斷思考,，才會(huì)取得進(jìn)步。
事無(wú)巨細(xì)———工作中,，每個(gè)大的工程也是由一件件小的工作組成的,，所以應(yīng)該腳踏實(shí)地，做好每一件小事,，而不是好高騖遠(yuǎn),，手高眼低。而做好每件小事,，也為規(guī)劃和實(shí)施大的工程打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),。
搞好人際關(guān)系———工作不僅是為了賺錢(qián)養(yǎng)家，也是為了從中收獲快樂(lè)的,。良好的人際關(guān)系,，能促使我們同事間互相關(guān)心，互相幫助,，親如家人,。而且良好的人際關(guān)系也能促進(jìn)事業(yè)的發(fā)展。
這一年的實(shí)習(xí)生活,，讓我收獲頗豐,。我也將懷著一顆感恩之心，努力工作,，為油田的發(fā)展奉獻(xiàn)自己的一份力量,。
飛機(jī)維修基本技能實(shí)訓(xùn)目的篇四
轉(zhuǎn)眼間，三年大學(xué)生活已經(jīng)接近尾聲,，畢業(yè)的鐘聲將要敲響,。將課堂所學(xué)知識(shí)運(yùn)用于實(shí)踐成為畢業(yè)生們必經(jīng)的道路。實(shí)習(xí)是每一個(gè)大學(xué)畢業(yè)生必須擁有的一段經(jīng)歷,，它使我們?cè)趯?shí)踐中了解社會(huì),、在實(shí)踐中鞏固知識(shí);實(shí)習(xí)又是對(duì)每一位大學(xué)畢業(yè)生專(zhuān)業(yè)知識(shí)的一種檢驗(yàn),，它讓我們學(xué)到了很多在課堂上根本就不到的知識(shí),既開(kāi)闊了視野，又增長(zhǎng)了見(jiàn)識(shí),，也是我們走向工作崗位的第一步,。 帶著老師的忠告，20xx年7月14日來(lái)到廣州飛機(jī)維修工程有限公司(gameco)大修部結(jié)構(gòu)車(chē)間實(shí)習(xí),。
一,、實(shí)習(xí)單位
廣州飛機(jī)維修工程有限公司 (簡(jiǎn)稱(chēng)“gameco”)于1989年10月在廣州成立，是中國(guó)南方航空股份有限公司(50%),，和記黃埔飛機(jī)維修投資(香港)有限公司(25%),，南華國(guó)際飛機(jī)工程(香港)有限公司(25%)共同合資經(jīng)營(yíng)的一家專(zhuān)門(mén)從事飛機(jī)及機(jī)載零部件維修的中外合資企業(yè)。
gameco廣州總部,、重慶維修基地,、清遠(yuǎn)分公司、烏魯木齊飛機(jī)定檢線(xiàn)及上海浦東維修團(tuán)隊(duì)可為客戶(hù)提供全面,、高質(zhì),、高效的飛機(jī)維修工程服務(wù)。
gameco擁有caac,、faa,、easa及亞太區(qū)多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的適航當(dāng)局維修許可證書(shū)，及中國(guó)民用航空局頒發(fā)的dmdor和caac-pma資格證書(shū),?？蔀椴ㄒ?37,、747,、757、767,、777,、787系列，空客a300,、a310,、a320、 a330,、a380系列及emb145,、190等型號(hào)飛機(jī)及附件提供各種級(jí)別的維修、改裝,、工程等服務(wù),。
二、實(shí)習(xí)過(guò)程
紙上得來(lái)終覺(jué)淺,，絕知此事要躬行,。在短暫的實(shí)習(xí)過(guò)程中,，我深深的感覺(jué)到自己所學(xué)知識(shí)的膚淺和在實(shí)際運(yùn)用中的專(zhuān)業(yè)知識(shí)的匱乏。剛開(kāi)始的一段時(shí)間里,，對(duì)一些工作感到無(wú)從下手,，茫然不知所措，上班第一天領(lǐng)導(dǎo)就派給我個(gè)師父,，讓他對(duì)我的實(shí)習(xí)進(jìn)行全程指導(dǎo),。剛上班時(shí)讓我熟悉公司維修的基本流程，暫時(shí)沒(méi)有分配什么工作給我,。
初來(lái)乍到,，我這一介書(shū)生頓顯窘迫，緊張地有點(diǎn)說(shuō)不出話(huà)來(lái),，含糊其詞地把自己的大學(xué)生活,、學(xué)習(xí)情況作了一個(gè)匯報(bào)，然后就是沉默不語(yǔ),。車(chē)間的領(lǐng)班看出我的局促感,，于是打破僵局說(shuō)：“小伙子，長(zhǎng)得蠻帥氣的嘛!”一句不經(jīng)意的夸贊頓時(shí)消除了我心中的緊張情緒,，我笑了笑說(shuō)：“多謝師傅夸獎(jiǎng)!以后有許多向經(jīng)理您學(xué)習(xí)的地方,，還請(qǐng)賜教?！币粫?huì)兒,，來(lái)了一位年輕人，看上去比我大不了多少,，領(lǐng)班的師傅介紹說(shuō)這是我們車(chē)間的陳師傅,，你以后就跟著他學(xué)習(xí)吧。我連忙起身,，與他握手致意,，并把自己此次的一些實(shí)習(xí)情況又說(shuō)了一下。師傅點(diǎn)點(diǎn)頭,，笑著說(shuō)：“好好干!”就這樣,，我的實(shí)習(xí)開(kāi)始了。 第一天上班,，心里沒(méi)底,，感到既新鮮又緊張。新鮮的是能夠接觸很多在學(xué)?？床坏?、學(xué)不到的東西，緊張的則是萬(wàn)一做不好工作而受到批評(píng)。這將是我實(shí)習(xí)的開(kāi)始.
來(lái)的第一天去做的第一件事就是去接工具(測(cè)厚儀),師傅帶著我去,借工具首先要報(bào)自己所借工具的型號(hào),待管理人員查詢(xún)了以后,師傅拿出了自己的身份卡在相應(yīng)的位置刷一下,驗(yàn)證身份.在接了工具之后我還認(rèn)識(shí)一種清洗劑(叮咚),很刺鼻,對(duì)身體有害;化學(xué)保護(hù)液(阿諾丁),有毒,而且粘在手上不容易洗掉.
在空余時(shí)間給我介紹工具名稱(chēng)和作用,，很多工具是我從來(lái)都沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò),，很多，很復(fù)雜,，大部分介紹完了都忘了,。
在處理機(jī)身蒙皮劃痕時(shí),師傅給我介紹了測(cè)厚儀的用法,測(cè)量的蒙皮厚度只取數(shù)據(jù)最低的一個(gè),這個(gè)數(shù)據(jù)與蒙皮的最低限度值比較，然后再?zèng)Q定是否再需要該蒙皮,。
測(cè)厚儀用法;
①校準(zhǔn)儀器:在一片基準(zhǔn)片上不同厚度的上面涂上耦合劑,先按一下開(kāi)關(guān)按鈕從厚度最低的上面開(kāi)始測(cè)量,然后將儀器上得數(shù)據(jù)調(diào)到和基準(zhǔn)片上基準(zhǔn)值相同;再按一下按鈕再去測(cè)量另一個(gè)厚度的基準(zhǔn)片,，調(diào)數(shù)據(jù)。確定數(shù)據(jù),。
②在涂有耦合劑的蒙皮上測(cè)量不同的位置,，經(jīng)過(guò)多次測(cè)量取最低值。
這一天的工作很充實(shí),也學(xué)到了很多都不敢想象的知識(shí).唯一的缺憾就是看不懂工卡,不過(guò)我相信我會(huì)利用實(shí)習(xí)的這兩個(gè)月學(xué)習(xí)看工卡.
在這里我學(xué)到了很多書(shū)本上學(xué)不到的東西,，知道了在進(jìn)油箱之前必須戴上防毒面具,紙衣服,，醫(yī)用手套等勞保用品，并且所有勞保用品上面必須寫(xiě)上名字或工號(hào),，有利于識(shí)別,，以免同事之間相互混亂拿錯(cuò)勞保用品。而且身上所有有可能掉的東西都不能帶在身上,，以免掉在油箱里面,。
里面有很多顏色是灰黃色的鋼架結(jié)構(gòu)一排排支撐著郵箱的上下面,里面感覺(jué)悶，要一直通著風(fēng)的,，當(dāng)出來(lái)的時(shí)候,，全身已經(jīng)濕透了.在里面我還看到浮子型油量傳感器.
磨發(fā)動(dòng)機(jī)前緣整流罩也要講究技術(shù)的,不是胡亂磨就能行的.對(duì)打磨的砂紙的要求很高;打磨的方向也不能胡亂磨,要順著一個(gè)方向去磨.如果亂磨的話(huà)就會(huì)新增加一些劃痕.
砂紙可分為5類(lèi)分別是:100號(hào),150號(hào),200號(hào),400號(hào),800號(hào);100號(hào)砂紙是最粗糙的,一般用于磨蒙皮上劃痕嚴(yán)重的地方;如果劃痕不嚴(yán)重還可以用150號(hào)或200號(hào)的,最后再用400號(hào)的磨平,這樣就可以達(dá)到想要的效果;發(fā)動(dòng)機(jī)前緣整流罩只能用400號(hào)的砂紙磨;800號(hào)的砂紙很少用.打磨完后要用測(cè)厚儀進(jìn)行測(cè)量,看是否磨超出了標(biāo)準(zhǔn)值.
我還看到了那些修發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)務(wù)師傅，在那么熱的環(huán)境下,，還很淡定的去做自己的工作,，就算全身衣服濕透了也沒(méi)來(lái)得及去管，因?yàn)樽约旱墓ぷ髦匾?。我?dāng)時(shí)就想起有一位師傅曾經(jīng)說(shuō)過(guò):作為一個(gè)機(jī)務(wù),，不管做什么事都要認(rèn)真去面對(duì)，那怕是一件小事,，也必須得做好。
新件引孔：
如果是簡(jiǎn)單的平面結(jié)構(gòu)件,，那么只需將拆下來(lái)的舊件與新件緊貼在一起,，找好基準(zhǔn)位，用定位銷(xiāo)固定著就可以引孔了;如果是復(fù)雜的結(jié)構(gòu)件,，那么就得利用與其形狀相似的新結(jié)構(gòu)件作基準(zhǔn)件引孔,，再將其舊件與基準(zhǔn)件緊貼在一起，找好基準(zhǔn)孔,，用定位銷(xiāo)固定著就可以引孔了,。
該鉚釘特性:用之前要先熱處理,然后放在零下180的溫度下保存著(因?yàn)檫@個(gè)溫度時(shí)它是最軟的);當(dāng)要用時(shí)再取出來(lái),必須要在其回復(fù)到室溫之前鉚接到相應(yīng)的位置;等其回復(fù)到室溫時(shí),就特別硬,這樣就可達(dá)到相應(yīng)的強(qiáng)度,若沒(méi)有鉚接到相應(yīng)的位置,那么它就不能再用了.
密封膠簡(jiǎn)介：
分類(lèi):382膠,，a膠，b膠,，c膠,，d膠。
382膠又稱(chēng)為油箱膠,。通用性比較廣,，它可以代替其它的結(jié)構(gòu)膠。
a膠,，b膠,，c膠，d膠由粘稠度不同來(lái)排列,。
a膠的粘稠度最低,，能滲透到很小的縫隙中去，以達(dá)到最佳的密封效果,，所以一般要先涂a膠,，再涂其他膠在上面。也可以單獨(dú)涂a膠,，但要保證所涂位置全部被覆蓋,。但通常都是涂b膠在上面。
密封膠再用之前要進(jìn)行攪拌,，在一只膠里是分為兩部分的,，要將這兩部分充分?jǐn)嚢韬蟛拍苡谩?/p>
密封膠里含有較多的重金屬和很多有毒的氣體，還有較強(qiáng)的腐蝕性,。在涂膠的時(shí)候要做好一切的防護(hù)措施,，戴口罩以防吸入;戴手套以防皮膚與其接觸。
密封膠的凝固速度與溫度,，濕度,，空氣流速有關(guān)，在溫度為15度,，濕度低,，空氣流速快的情況下，兩個(gè)速度就特別快,。
涂完膠后,，要將裝密封膠的容器放在涂膠的機(jī)身外附近作為樣本膠，這樣就可以根據(jù)這個(gè)樣本膠來(lái)判斷里面所涂的膠是否已凝固,。
我的虛心學(xué)習(xí)得到了公司的認(rèn)可,，在實(shí)習(xí)結(jié)束的前一天師傅給我寫(xiě)了一封推薦信，我很感動(dòng)，雙手接過(guò)來(lái)放在包里,，我也留了師傅們的電話(huà),，他們說(shuō)以后來(lái)廣州發(fā)展別忘了聯(lián)系他們。這一天是20xx年9月14日,。我的為期近兩個(gè)月的實(shí)習(xí)就此結(jié)束了,。
三、實(shí)習(xí)所想,、所感
實(shí)習(xí)真的是一種經(jīng)歷,，只有親身體驗(yàn)才知其中滋味。課本上學(xué)的知識(shí)都是最基本的知識(shí),，不管現(xiàn)實(shí)情況怎樣變化,，抓住了最基本的就可以以不變應(yīng)萬(wàn)變。如今有不少學(xué)生實(shí)習(xí)時(shí)都覺(jué)得課堂上學(xué)的知識(shí)用不上,，出現(xiàn)挫折感,，但我覺(jué)得，要是沒(méi)有書(shū)本知識(shí)作鋪墊,，又哪能應(yīng)付這瞬息萬(wàn)變的社會(huì)呢?
經(jīng)過(guò)這次實(shí)習(xí),，雖然時(shí)間很短?？晌覍W(xué)到的卻是我兩年大學(xué)中難以學(xué)習(xí)到的,。就像如何與同事們相處，相信人際關(guān)系是現(xiàn)今不少大學(xué)生剛踏出社會(huì)遇到的一大難題,，于是在實(shí)習(xí)時(shí)我便有意觀察師傅們是如何和同事以及上級(jí)相處的,，而自己也盡量虛心求教，不恥下問(wèn),。要搞好人際,。要搞好人際關(guān)系并不僅僅限于本部門(mén)，還要跟別的車(chē)間例如機(jī)電車(chē)間等其他車(chē)間的同事相處好,，那樣工作起來(lái)的效率才會(huì)更高,，人們所說(shuō)的“和氣生財(cái)”在我們的日常工作中也是不無(wú)道理的。而且在工高,，人們所說(shuō)的“和氣生財(cái)”在我們的日常工作中也是不無(wú)道理的,。而且在工作中常與師傅們聊聊天不僅可以放松一下神經(jīng)，而且可以學(xué)到不少工作以外的事情,，盡管許多情況我們不一定能遇到,，可有所了解做到心中有數(shù)，也算是此次實(shí)習(xí)的目的了,。
實(shí)習(xí)雖然結(jié)束了，有許多讓我回味的思緒，在這個(gè)春意盎然的季節(jié),，伴隨著和煦的春風(fēng)一起飛揚(yáng),，飛向遠(yuǎn)方，去追逐我的夢(mèng)!
飛機(jī)維修基本技能實(shí)訓(xùn)目的篇五
本人于20xx年7月8日到20xx年8月30日在xx公司(gameco)進(jìn)行技術(shù)實(shí)習(xí),，了解了xx公司的基本情況的同時(shí),，對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)有了更清楚的認(rèn)識(shí)，在此介紹一下實(shí)習(xí)公司的情況,，和作者參與協(xié)助維修的飛機(jī)的基本情況 ,。
1.1 xx公司概況
xx公司大修部包括高檢、客艙和結(jié)構(gòu)車(chē)間,，其中作者有幸在高檢和客艙兩個(gè)部門(mén)學(xué)習(xí),。大修部主要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行定期的c檢和d檢，工作地點(diǎn)在維修機(jī)庫(kù),，其中高檢車(chē)間涉及到工作包括電氣系統(tǒng),、發(fā)動(dòng)機(jī)、大翼等部分的維修和先關(guān)系統(tǒng)的維護(hù),，客艙車(chē)間工作包括機(jī)上地板,、壁板、天花板,、廁所,、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修,。
1.2 波音777的先進(jìn)技術(shù)概述
波音777是一款由美國(guó)波音公司制造的長(zhǎng)程雙引擎廣體客機(jī),，是目前全球最大的雙引擎廣體客機(jī)，三級(jí)艙布置的載客量由283人至368人,，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里),。波音777采用圓形機(jī)身設(shè)計(jì)，起落架共有12個(gè)機(jī)輪,，是美國(guó)波音公司研制的雙發(fā)中遠(yuǎn)程寬體客機(jī),。波音777在規(guī)格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時(shí)是民用航空歷史上最大的雙發(fā)噴氣飛機(jī),。
波音777 在多方面采取了先進(jìn)的技術(shù),，其中包括動(dòng)力設(shè)計(jì)，艙室設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)三方面,。動(dòng)力方面,，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)：普拉特?惠特尼公司提供普惠pw4000系列發(fā)動(dòng)機(jī),，通用電氣公司提供ge90系 列發(fā)動(dòng)機(jī),，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達(dá)800(trent 800)系列發(fā)動(dòng)機(jī),。這三種發(fā)動(dòng)機(jī)為世界上最大的雙發(fā)客機(jī)提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示,，為b777普遍采用的ge90,，世界上最大的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)。
艙室設(shè)計(jì)方面,，波音777采用雙人制駕駛艙,，如圖1-4所示。駕駛艙采用了新技術(shù)的平面液晶顯示系統(tǒng),、數(shù)字駕駛艙技術(shù),，采用5個(gè)lcd顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表。同時(shí)為了對(duì)抗空中客車(chē) 與麥道,，波音777增設(shè)了線(xiàn)傳飛控技術(shù),，成為首款次使用線(xiàn)傳飛行控制技術(shù)的波音商用飛機(jī)，全數(shù)字fly-by-wire線(xiàn)傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量,，又比傳統(tǒng)的機(jī)械操縱減少了維護(hù)了作量,。不過(guò)777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅(qū)動(dòng),，由電腦控制的各種飛行動(dòng)作可避免飛行員做出過(guò)份激烈的飛行動(dòng)作,。777是波音飛機(jī)中第一個(gè)把增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)(egpws)作為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備而不是選裝設(shè)備的機(jī)型。增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)能顯示可能對(duì)飛機(jī)造成威脅的地形,。
結(jié)構(gòu)方面,，起落架上波音777擁有6個(gè)機(jī)輪的主起落架系統(tǒng)：三軸六輪主起落架系，是由法國(guó)和美國(guó)兩家公司合作研作的,。6輪式設(shè)計(jì)使機(jī)身可以獲得更好的穩(wěn)定度,。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機(jī)起落架，以便有效控制兩組6輪的機(jī)輪,，而無(wú)須另設(shè)一具后軸心支架,。這種結(jié)構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機(jī)有不超過(guò)三個(gè)起落架支柱。復(fù)合材料上波音777是波音首款使用復(fù)合材料制造的飛機(jī),，機(jī)體約有10%為復(fù)合材料,，大部份運(yùn)用于機(jī)身尾段的結(jié)構(gòu)，減輕了9%機(jī)身重量,。使用復(fù)合材料的零件有副翼,、襟翼、升降舵,、方向舵,、發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙等。
就以上介紹b777的先進(jìn)技術(shù),，本文分三章著重介紹了與777有關(guān)的etops適航條令,，起落架的構(gòu)造與設(shè)計(jì),，飛機(jī)復(fù)合材料的運(yùn)用等方面。
民航業(yè)蓬勃的90年代,，空客和波音的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈,，空客飛機(jī)以四發(fā)飛機(jī)比雙發(fā)飛機(jī)更安全研制了a340吸引顧客,，a340不受etops限制,，給波音公司市場(chǎng)造成了沖擊。為了對(duì)抗a330和a340,，波音公司對(duì)767進(jìn)行改進(jìn)研制了長(zhǎng)程雙發(fā)寬體客機(jī)b777,，并首次獲得faa的“提早etops認(rèn)證”(early etops)。這引起空客的質(zhì)疑,，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時(shí),，只授予etops-120認(rèn)證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營(yíng)運(yùn)而沒(méi)有發(fā)生問(wèn)題,，才可獲得etops-180認(rèn)證,。不少航空公司為了節(jié)省燃油，寧選用雙發(fā)動(dòng)機(jī)的b777而不用a340,。這是etops的發(fā)展帶給b777的契機(jī),，b777也為etops帶來(lái)了突破，這一章就著重介紹etops的基本概念和etops運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程,，以及南航etops的運(yùn)營(yíng)政策,。
2.1 etops定義和運(yùn)營(yíng)政策
2.1.1 etops定義和基本概念
etops，extended range two-engine operation是指雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行;它是icao(國(guó)際民航組織)制定的運(yùn)營(yíng)規(guī)范,，適用于長(zhǎng)距離國(guó)際航線(xiàn),，包括對(duì)飛機(jī)，飛機(jī)系統(tǒng),，簽派,，維護(hù)系統(tǒng)的總體要求和規(guī)范。
其主要定義是指雙發(fā)飛機(jī)在其飛行航路上至少有一點(diǎn)距可用機(jī)場(chǎng)的距離超過(guò)飛機(jī)以經(jīng)批準(zhǔn)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的巡航速度(在標(biāo)準(zhǔn)條件下靜止大氣中)飛行一小時(shí)的航程的飛機(jī),。如圖2-1所示為飛機(jī)在60分鐘以?xún)?nèi)的從barbados到milan的非etops運(yùn)行路線(xiàn),，顯然飛機(jī)在路線(xiàn)上受到很大限制，航程過(guò)大,，飛行不經(jīng)濟(jì),，效率低下。
etops運(yùn)營(yíng)的目的是：
縮短航程,，可以采用大圓航線(xiàn),，可以縮短航程; 節(jié)省時(shí)間，提高效率; 節(jié)省燃油,，爭(zhēng)取最大的商業(yè)利益; 開(kāi)通新的航線(xiàn),，雙發(fā)飛機(jī)可以在以前不能飛行的航線(xiàn)上運(yùn)營(yíng); 還可以使雙發(fā)飛機(jī)達(dá)到更遠(yuǎn)的地理位置,。
一種新機(jī)型要想獲得etops批準(zhǔn)的需要幾個(gè)步驟，第一步,，飛機(jī)制造商必須從適航當(dāng)局獲得機(jī)體/發(fā)動(dòng)機(jī)組合的型號(hào)設(shè)計(jì)批準(zhǔn),。第二步，航空公司從民航當(dāng)局獲取etops的運(yùn)行批準(zhǔn),。
2.2 etops運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程
早在1953年,，在美國(guó)聯(lián)邦航空局faa頒布的條例中就規(guī)定，除非有faa的批準(zhǔn),，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機(jī)在距途中備降機(jī)場(chǎng)單發(fā)飛行時(shí)間超過(guò)60分鐘的航線(xiàn)上飛行,。此后，國(guó)際民航組織也采取了類(lèi)似的規(guī)定,。而這“60分鐘限制”是根據(jù)40年代至50年代初飛機(jī)所安裝的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性標(biāo)準(zhǔn)制訂的,。1964年，faa取消了對(duì)三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”,，此后,，延程飛行就只是對(duì)雙發(fā)噴氣飛機(jī)而言，“雙發(fā)延程飛行”的概念就此產(chǎn)生,。從1953年到1985年,在 far 121部規(guī)章(far121.61)下 雙發(fā)飛機(jī)在航線(xiàn)上任一點(diǎn)至可用機(jī)場(chǎng)的飛行時(shí)間都必須保持在一小時(shí)以?xún)?nèi),，如圖2-2所示。
1983年,，以高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的新一代雙發(fā)噴氣飛機(jī)的投入使用,，引發(fā)了人們對(duì)etops批準(zhǔn)程序的討論。1985年,，faa制訂了新的條例,，將etops限制時(shí)間由60分鐘延長(zhǎng)到120分鐘。3年后,，faa及其他一些國(guó)家的適航部門(mén)又相繼修改了各自的條例,，增加了180分鐘etops的條款。
以下以一個(gè)示例展示etops運(yùn)行的比較,，如圖2-4所示兩點(diǎn)間滿(mǎn)足60分鐘圈的飛行路線(xiàn),，圖2-5所示滿(mǎn)足etops180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線(xiàn),，圖2-6所示滿(mǎn)足180分鐘飛行路線(xiàn),，可以看出飛行路線(xiàn)優(yōu)化，不僅更經(jīng)濟(jì),，而且更省時(shí),。
沒(méi)有etops運(yùn)行情況下的禁止的飛行路線(xiàn)圖，即在沒(méi)有etops情況下,，從馬達(dá)加斯加島飛到印尼首都要想從海上經(jīng)過(guò)是不可能的,，而圖2-8給出在有etops的情況下,，這條飛行路線(xiàn)正是我們選擇的最佳飛行路線(xiàn)，etops使跨洋飛行更方便,，有利于實(shí)現(xiàn)大圈飛行,。
etops不僅優(yōu)化了飛行路線(xiàn)，還增加了飛機(jī)的飛行允許范圍,，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍,，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。etops180分鐘圈幾乎可以達(dá)到地球上所有的地方,。
2.3 b777 etops運(yùn)行的發(fā)展
2.3.1 b777 etops運(yùn)行的背景
由于空客公司a340飛機(jī)對(duì)遠(yuǎn)程航線(xiàn)的強(qiáng)烈沖擊,，波音公司著眼研究新一代遠(yuǎn)程飛機(jī)，而波音757,、波音767等雙發(fā)飛機(jī)最初是為較短航線(xiàn)設(shè)計(jì)的，所以要作遠(yuǎn)程越洋飛行必須進(jìn)行一些特別的驗(yàn)證和需要積累一定的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn),，以滿(mǎn)足航程增加的需要,。而且，當(dāng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)還不夠先進(jìn),，無(wú)法在飛機(jī)交付時(shí)就能證明其空中停車(chē)率達(dá)到etops的要求,。所以，這些雙發(fā)飛機(jī)只有在投入運(yùn)營(yíng)至少2年,、被證明了飛機(jī)具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請(qǐng)etops運(yùn)營(yíng),。
具體到雙發(fā)飛機(jī)使用過(guò)程，不同的民航局和航空公司對(duì)etops的運(yùn)營(yíng)提出了不同的驗(yàn)證時(shí)間要求,，拿南航為例,。120分鐘etops要求對(duì)于給定的發(fā)動(dòng)機(jī),，世界機(jī)隊(duì)中的使用時(shí)間不少于250000小時(shí);世界機(jī)隊(duì)內(nèi)空中停車(chē)率不大于0.05/1000發(fā)動(dòng)機(jī)工作小時(shí);運(yùn)營(yíng)人在該發(fā)動(dòng)機(jī)/機(jī)體組合上的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不少于12個(gè)月,。而180分鐘etops要求的世界機(jī)隊(duì)空中停車(chē)率更嚴(yán)格，要求不大于0.02/1000小時(shí),。
波音777從一開(kāi)始就是為遠(yuǎn)程飛行而設(shè)計(jì)的雙發(fā)飛機(jī),，所以在設(shè)計(jì)階段就把獲得180分鐘etops的批準(zhǔn)作為目標(biāo)之一,。而且波音777的研制和生產(chǎn)自始至終都是在波音公司、發(fā)動(dòng)機(jī)公司和航空公司共同努力下完成的,，為波音777在投入運(yùn)營(yíng)前的取證工作做好了充分準(zhǔn)備,，從而使其成為世界上第一種在商業(yè)運(yùn)營(yíng)前即獲180分鐘etops批準(zhǔn)的飛機(jī)。
2.3.2 b777 etops運(yùn)行的議題
航空部門(mén)在新飛機(jī)投入服務(wù)時(shí)就已經(jīng)授予etops-120,。而etops-180則必須在一年內(nèi)執(zhí)行etops-120航班期間無(wú)出現(xiàn)任何問(wèn)題方獲授予,。另一方面，波音公司在開(kāi)發(fā)777時(shí),，已經(jīng)說(shuō)服美國(guó)聯(lián)邦航空總署,，可以在飛機(jī)交付時(shí)就能得到etops-180認(rèn)證;這稱(chēng)為“提早etops認(rèn)證”(early etops),。波音777就是第一款取得“提早etops-180認(rèn)證”的飛機(jī)。
但是,，歐洲航空安全局對(duì)此表示不同意,，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時(shí)，只授予etops-120認(rèn)證,，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營(yíng)運(yùn)而沒(méi)有發(fā)生問(wèn)題,，才可獲得etops-180認(rèn)證。
北大西洋是19世紀(jì)末20世紀(jì)初最繁忙的路線(xiàn),，在北太平洋,，阿留申群島和中途島上的備降機(jī)場(chǎng)已經(jīng)足以滿(mǎn)足etops-180的需要。但由于阿留申群島的不穩(wěn)定天氣和火山活動(dòng)的關(guān)系,，波音資助中途島機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建工程,，令中途島適合波音777起降。經(jīng)波音和聯(lián)合航空提請(qǐng)后,，美國(guó)聯(lián)邦航空總署于20__年同意把etops-180延長(zhǎng)15%到etops-207,。實(shí)施etops180/207運(yùn)行可以覆蓋全球95%的面積。etops-207只授予波音777,，而且只在北太平洋備降機(jī)場(chǎng)都關(guān)閉的情況下才適用,。但是歐洲航空安全局并未有跟隨，他們認(rèn)為etops-180已經(jīng)是上限,，再延長(zhǎng)轉(zhuǎn)飛時(shí)間只會(huì)對(duì)飛行安全構(gòu)成負(fù)面影響,，所以歐洲各個(gè)航空公司如今使用的仍然是etops-180認(rèn)證。
波音公司(boeing co.)于20__年12月12日宣布,，波音777飛機(jī)獲得美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(faa)安全審定,，批準(zhǔn)其將雙發(fā)延程飛行(etops)時(shí)間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機(jī)在單發(fā)失效的情況下飛往備降機(jī)場(chǎng)的時(shí)間上限為330分鐘,。對(duì)于運(yùn)營(yíng)跨南太平洋,、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲,、南非航線(xiàn)的航空公司來(lái)說(shuō),，波音777的這項(xiàng)認(rèn)證有很重要的作用。航空公司可以運(yùn)營(yíng)更多直飛航線(xiàn),，從而減少航油消耗,、節(jié)省旅行時(shí)間。延長(zhǎng)etops時(shí)限的認(rèn)證批準(zhǔn)分兩個(gè)階段：
首先,，航空公司必須連續(xù)一年安全地執(zhí)行240分鐘etops時(shí)限;其次,，通過(guò)測(cè)試飛行認(rèn)證飛機(jī)的可靠性。任何希望獲得330分鐘etops飛行認(rèn)證的航空公司都必須經(jīng)過(guò)faa的批準(zhǔn)，證明其具有充足的訓(xùn)練和程序,，并且配備了額外的滅火設(shè)備
2.4 南航etops運(yùn)行總政策
2.4.1 南航飛機(jī)etops運(yùn)行的基本要求
南航飛機(jī)etops運(yùn)行的基本條件有四條：
一,，
二，
三,，
四,， 具備etops飛行經(jīng)驗(yàn); 所經(jīng)營(yíng)的飛機(jī)已經(jīng)獲得所在國(guó)民航當(dāng)局的適合雙發(fā)延伸航程etops的資所經(jīng)營(yíng)的雙發(fā)延伸航程的有關(guān)人員已經(jīng)取得中國(guó)民航總局或者民航中南由中國(guó)民航總局或民航中南局飛行標(biāo)準(zhǔn)部門(mén)的批準(zhǔn)文件中，已檢驗(yàn)過(guò)公格批準(zhǔn)證書(shū); 局運(yùn)行批準(zhǔn),，具有資格;
司的運(yùn)行各個(gè)部門(mén)和各個(gè)運(yùn)行程序,，符合etops運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn);
飛機(jī)飛行手冊(cè)，結(jié)構(gòu)維修及其程序標(biāo)準(zhǔn),，主最低設(shè)備清單組成了飛機(jī)的etops操作能力文件,。其中etops運(yùn)行的關(guān)鍵系統(tǒng)包括電源系統(tǒng)，液壓系統(tǒng),，氣源系統(tǒng),，飛行儀表，燃油系統(tǒng),，飛機(jī)操縱系統(tǒng),，防冰系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和點(diǎn)火系統(tǒng),，動(dòng)力儀表，導(dǎo)航和通訊系統(tǒng),，輔助動(dòng)力裝置(apu),，空調(diào)增壓系統(tǒng)，貨艙火警,，緊急設(shè)備,，etops運(yùn)行所要求的其他所需設(shè)備。關(guān)鍵系統(tǒng)必須滿(mǎn)足etops運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn),，如圖2-11所示為南航etops驗(yàn)證飛行控制程序表,。
2.4.2 南航飛機(jī)etops運(yùn)行的幾項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)
延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)：
1. 在選擇延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)時(shí)，除非在簽派放行單上標(biāo)明飛機(jī)能以批準(zhǔn)的最長(zhǎng)改航時(shí)間飛抵的足夠數(shù)量的備降機(jī)場(chǎng),，任何人都不能簽派或放行飛機(jī)實(shí)施 延程運(yùn)行飛行,。
2. 起飛前，任何人都不應(yīng)將某一機(jī)場(chǎng)標(biāo)示在簽派放行單中以作為延程運(yùn)行的備降機(jī)場(chǎng),，除非只有可能會(huì)被使用(從最早至最晚的可能著陸時(shí)間內(nèi))時(shí)： a. 相應(yīng)的天氣報(bào)告或預(yù)報(bào),，或者兩者的組合表明，該機(jī)場(chǎng)的天氣條件等于或者高于公司《運(yùn)行規(guī)范》中規(guī)定的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn);運(yùn)
行規(guī)范規(guī)定的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)如下：
(i) 對(duì)于只有一套進(jìn)近設(shè)施與程序的機(jī)場(chǎng),，最低下降高(mdh)或者決斷高
(dh)增加120米(400英尺),，能見(jiàn)度增加1600米(1英里);
(ii) 對(duì)于具有兩套(含)以上非精密進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)
近的機(jī)場(chǎng)，最低下降高(mdh)增加60米(200英尺)，能見(jiàn)度增加 800
米(1/2英里),，在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值;
(iii) 對(duì)于具有兩套(含)以上精密進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)近的機(jī)場(chǎng),，決斷高(dh)增加60米(200英尺)，能見(jiàn)度增加800米 (1/2英里),，在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值,。
b. 該機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面條件報(bào)告表明飛機(jī)能進(jìn)行安全著陸
etops運(yùn)行的燃油計(jì)劃標(biāo)準(zhǔn)：etops運(yùn)行所攜帶的燃油應(yīng)保證飛機(jī)從起飛機(jī)場(chǎng)抵達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)，改航至目的地機(jī)場(chǎng)的備降機(jī)場(chǎng)著陸,，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時(shí),，還應(yīng) 保證飛機(jī)在etops航路上任意一點(diǎn)，在發(fā)生一發(fā)失效和/或其他系統(tǒng)故障的情 況下,，改航到最近的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)著陸,，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。etops的簽派放行燃油計(jì)劃是用于計(jì)劃航路的正常燃油計(jì)劃和etops臨界燃油計(jì)劃二者中較大值,。
etops臨界燃油計(jì)劃是各等時(shí)點(diǎn)(etp)臨界燃油計(jì)劃的最大值,。等時(shí)點(diǎn)(etp)臨界燃油計(jì)劃分為兩部分，第一部分是從起飛機(jī)場(chǎng)到etops 等時(shí)點(diǎn)(etp)的標(biāo)準(zhǔn)燃油計(jì)劃,，第二部分是從etops等時(shí)點(diǎn)(etp)改航 到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的臨界燃油計(jì)劃,。從etops等時(shí)點(diǎn)(etp)改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的臨界燃油計(jì)劃應(yīng)包括以下燃油的計(jì)算：
1. 取下列燃油計(jì)算的較大值，延程運(yùn)行的臨界燃油計(jì)劃路線(xiàn)圖如圖2-12所示 ? 在等時(shí)點(diǎn)(etp)同時(shí)發(fā)生一發(fā)失效和增壓系統(tǒng)喪失,，飛機(jī)應(yīng)急下降到 fl100
或最低安全高度(msa ),，并以經(jīng)批準(zhǔn)的一發(fā)失效速度策略，在fl100或最低安全高度(msa)上,，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500 英尺高度;
? 在等時(shí)點(diǎn)(etp)發(fā)生增壓系統(tǒng)喪失,，飛機(jī)應(yīng)急下降fl100或最低安全高度
(msa ) ，并以遠(yuǎn)程巡航速度(lrc),，在fl100或最低安全高度(msa )上,，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度;
? 在等時(shí)點(diǎn)(etp)發(fā)生一發(fā)失效，飛機(jī)應(yīng)急下降到一發(fā)失效的巡航高度或最低安
全高度(msa),，并以經(jīng)批準(zhǔn)的一發(fā)失效速度策略,，在一發(fā)失效的巡航高度或最低安全高度(msa)上，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度;
2. 取以等待速度在延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度等待15分鐘;
3. 儀表進(jìn)近/目視進(jìn)近/著陸;
4. 上述1)條所計(jì)算燃油的5%作為補(bǔ)償預(yù)報(bào)風(fēng)的偏差引起的油耗;
5. 上述1)條所計(jì)算燃油和上述4)條所計(jì)算燃油之和的5%補(bǔ)償因發(fā)動(dòng)機(jī)性能惡化需要增加的油耗,，除非公司制定了一個(gè)方案,，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)控飛機(jī)空中運(yùn)行性能惡化趨勢(shì)。
6. 上述1)條所計(jì)算燃油和上述4)條所計(jì)算燃油之和的3%用于補(bǔ)償輔助動(dòng)力裝置的使用,、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)防冰的使用以及飛機(jī)無(wú)防冰表 面積冰造成的性能損失;
7. 飛機(jī)性能衰減而增加的燃油(現(xiàn)有飛行計(jì)劃計(jì)算已考慮了不同飛機(jī)的性能衰減指數(shù),，每架飛機(jī)的性能衰減指數(shù)可能是不同的);
8. cdl或mel項(xiàng)目導(dǎo)致的燃油消耗增加;
9. 其它因素導(dǎo)致的燃油消耗的增加。
3.起落架結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)
波音777擁有6個(gè)機(jī)輪的主起落架系統(tǒng)——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示),，是由法國(guó)和美國(guó)兩家公司合作研作的,。6輪式設(shè)計(jì)使機(jī)身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機(jī)起落架，以便有效控制兩組6輪的機(jī)輪,，而無(wú)須另設(shè)一具后軸心支架,。這種結(jié)構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機(jī)有不超過(guò)三個(gè)起落架支柱。
波音777的起落架用到了多項(xiàng)先進(jìn)的技術(shù),，是起落架發(fā)展的重要里程碑,，起落架在飛機(jī)的結(jié)構(gòu)中起到了重要的作用，本章分析了飛機(jī)起落架的結(jié)構(gòu)和提供了起落架的設(shè)計(jì)方案,。
3.1起落架的結(jié)構(gòu)
起落架的結(jié)構(gòu)主要由受力支柱,、減震器(當(dāng)支柱和減震器合成一個(gè)構(gòu)件時(shí)則稱(chēng)為減震支柱)、扭力臂或搖臂,、機(jī)輪和剎車(chē)裝置等主要構(gòu)件組成.當(dāng)起落架放下并鎖住時(shí)常為靜定的空間桿系結(jié)構(gòu),，用以承受和傳遞機(jī)輪上傳來(lái)的集中力，也便于松開(kāi)鎖后進(jìn)行收放,。
3.1.1常用的結(jié)構(gòu)形式分類(lèi)
一,、簡(jiǎn)單支柱式和撐桿支柱式起落架;這兩種起落架特點(diǎn)：
(1)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊，傳力較直接,，圓筒形支柱具有較好的抗壓,、抗彎、抗扭的綜
合性能,，因而重量較輕,，收藏容易。
(2)可用不同的輪軸,、輪叉形式來(lái)調(diào)整機(jī)輪接地點(diǎn)與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接點(diǎn)間的相互位置和整個(gè)起落架的高度,。輪叉一般受兩個(gè)平面內(nèi)的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復(fù)合應(yīng)力(圖3-2所示),。
(3)簡(jiǎn)單支柱式由于上端兩個(gè)支點(diǎn)很靠近，減震支柱接近于一懸臂梁柱,，因而上端的根部彎矩大,。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點(diǎn)外伸梁形式受力.大大減小于支柱上端的彎矩(圖8,，13),。
(4)由于機(jī)輪通過(guò)輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來(lái)的撞擊.通?？蓪⒅е蚯皟A斜一個(gè)角度(圖8.12)即可對(duì)前方來(lái)的撞擊起一定的減震 用,，但這會(huì)使支柱在受垂直撞擊力時(shí)受到附加彎矩。
(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎,，所以它的密封性較差,，減震器內(nèi)部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3mpa(一30 個(gè)大氣壓)，最大許可壓力約為iompa(一100 個(gè)大氣壓).因而減震器行程較大,，整個(gè)支柱較長(zhǎng),，重量增加。
(6)由于減震支柱的活動(dòng)內(nèi)桿與外筒(它直接與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接)之間不可能直接傳遞機(jī)輪載荷引起的扭矩,，因此內(nèi)桿與外筒之間必須用扭力臂連接,。扭力臂須保證內(nèi)桿的伸縮行程。上,、下扭力臂相互間用螺栓鉸接,，另一端分別與內(nèi)桿和外筒固接。傳扭時(shí)扭力臂受彎,、剪,，上、下兩固接點(diǎn)之間的那段支柱上也會(huì)有附加的彎矩和剪力(圖8,，
15),。 以上兩種形式常用于起落架較長(zhǎng)、使用跑道路面較好,、前方撞擊較小的飛機(jī)上,，井更多q 在主起落架上采用。
二,、搖臂支柱式起落架
播臂支柱式起落架有兩種形式,，一是將減震器與受力支柱分開(kāi);另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬(wàn)向鉸與搖臂相連,，減震支柱的外筒上則固定有旋轉(zhuǎn)臂下部接頭,，這種形式宜在前輪上使用，以便于前輪轉(zhuǎn)彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構(gòu)件比前述的簡(jiǎn)單支柱式多了一個(gè)搖臂,，但不再需要扭力臂,。
三、多輪小車(chē)式起落架
(1)多輪小車(chē)式起落架為解決上述問(wèn)題,，將連接前,，后輪組的車(chē)架作成與支柱鉸接，以平衡前,、后輪組的載荷,。為了避免車(chē)架變成可繞鉸接軸任意旋轉(zhuǎn)的不穩(wěn)定的活動(dòng)機(jī)構(gòu)，須加裝一個(gè)緩沖器(圖8.20(b)),。它一般是一個(gè)油氣式減震器,，起緩沖、減震,、調(diào)勻各輪組受力的作用,。著陸剎車(chē)時(shí)地面摩擦力引起的力矩會(huì)使車(chē)架繞鉸接接頭逆時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn),，致使前輪組加載，后輪組卸載,。為此,，須加裝剎車(chē)平衡機(jī)構(gòu).圖
8.21所示為某種剎車(chē)平衡機(jī)構(gòu)的受力分析和工作原理。該剎車(chē)平衡機(jī)構(gòu)由平行于車(chē)架2—3 的拉桿4—5(它與前,、后輪組的剎車(chē)盤(pán)連接),、搖臂4—6 和上剎車(chē)?yán)瓧U6—8(它與支柱及前剎車(chē)盤(pán)相連)等組成。剎車(chē)盤(pán)與輪軸通過(guò)花鍵剛性連接,，輪軸穿過(guò)2,，3點(diǎn)與車(chē)架鉸接。當(dāng)剎車(chē)時(shí),，摩擦力矩通過(guò)后輪剎車(chē)機(jī)構(gòu)傳到桿4—5 上,，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。
(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設(shè)計(jì)方案,，其雙輪或多輪為前后串列,，它是短距起落運(yùn)輸機(jī)起落架的一項(xiàng)重大改進(jìn)。它的一般原理是把兩個(gè)輪子單獨(dú)裝在兩個(gè)搖臂上,，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端,，減震支柱水平安裝井與機(jī)身軸線(xiàn)平行.這種形式很適合于上單翼飛機(jī)，它通常由一個(gè)減震器和與它彈性連接的兩個(gè)搖臂組成,。它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,，能使飛機(jī)在凹凸不平的低質(zhì)跑道、甚至草地上平穩(wěn)地滑行,?；軙r(shí)，串列布置的兩個(gè)機(jī)輪連接在同一個(gè)減震器上,，能使飛機(jī)在凹凸不平的道面上滑跑時(shí)所產(chǎn)生的振動(dòng)力在起落架上被 平衡掉,，而不致傳遞到機(jī)身上(圖
8.22)。這種形式的另一優(yōu)點(diǎn)是可使機(jī)輪半收縮,，致使機(jī)身的高度與地面平行地降低,，或根據(jù)需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋—941飛機(jī)上之外,，還用于c-160"協(xié)同”式飛機(jī)的主起落架(4 個(gè)輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個(gè)機(jī)輪成對(duì)直排)，此時(shí)起落架的具體構(gòu)造會(huì)有所不同,。b777采用的就是這種機(jī)輪,。
3.2起落架的設(shè)計(jì)
3.2.1對(duì)起落裝置的設(shè)計(jì)要求
飛機(jī)對(duì)起落裝置設(shè)計(jì)的基本要求是：在飛機(jī)起飛、著陸過(guò)程中能吸收一定的能量,，包括垂直和水平方向的;在滑行,、離地和接地時(shí)飛機(jī)的任何部分不能觸及地面;不允許發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象,，特別是在最大剎車(chē)、側(cè)風(fēng)著陸和高速滑行時(shí);起落架特性必須適合于準(zhǔn)備使用機(jī)場(chǎng)的承載能力,。
3.2.2起落架的布置
起落架的布置形式,，主要是后三點(diǎn)式(如圖3-10所示)和前三點(diǎn)式(如圖3-11所示)。
后三點(diǎn)式,，主支點(diǎn)在飛機(jī)重心(質(zhì)心)之前,，在低速飛機(jī)上采用較多;后三點(diǎn)式起落架固有的缺點(diǎn)就是在著陸時(shí)操縱困難，并有可能產(chǎn)生向前倒立的危險(xiǎn)并且后三點(diǎn)起落架的飛機(jī),，起飛和著陸滑跑時(shí)不穩(wěn)定,。
前三點(diǎn)式廣泛用于著陸速度較大的飛機(jī)，在著陸過(guò)程中操縱駕駛比較容易,，具有滑跑穩(wěn)定性;由于機(jī)身處于接近水平的位置,，故飛行員座艙視界的要求較容易滿(mǎn)足;著陸滑跑時(shí)，可以使用較強(qiáng)烈的剎車(chē),，有利于縮短滑跑距離;缺點(diǎn)在于前輪可能出現(xiàn)自激振蕩現(xiàn)象,，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器,。
起落架的形式和輪數(shù)和飛機(jī)重量也有典型關(guān)系,。雙前輪使用普遍，尤其是對(duì)采用彈射起飛的艦載機(jī),。
重量大約在 50,000lb 以下時(shí),，盡管就萬(wàn)一有一個(gè)輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個(gè)主輪支柱上采用雙輪好些,，但通常每個(gè)支柱還是采用單主輪
重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb),，每個(gè)支柱一般都使用雙輪
重量 200,000~ 400,000 lb ，通常采用 4 輪的小車(chē)式
重量大于400,000 lb ,，采用四個(gè)輪軸架,，每一輪軸架帶4個(gè)或6個(gè)機(jī)輪，以便沿橫向分散飛機(jī)的總載荷,。
起落架原則總體方案設(shè)計(jì)階段布置起落架要遵從幾個(gè)重要的原則,，控制機(jī)輪與飛機(jī)重心的相對(duì)位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿(mǎn)足飛機(jī)在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時(shí)應(yīng)只能有機(jī)輪接觸地面,，且在跑道與飛機(jī)的所有其他
部分之間應(yīng)有適當(dāng)?shù)拈g隙;(“其他部分”包括后機(jī)身,、平尾翼尖、機(jī)翼翼尖,、螺旋槳葉尖或發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙等),。
在起落架布置時(shí)要參考幾個(gè)重要的參數(shù);擦地角、防倒立角,、防側(cè)翻角,、前主輪距,、主輪距、停機(jī)角,。
擦地角γ：對(duì)應(yīng)于飛機(jī)尾部剛剛觸地,，起落架支柱全伸長(zhǎng)，輪胎不壓縮時(shí),，機(jī)頭抬起最高時(shí)的姿態(tài);“機(jī)頭抬起”：飛機(jī)迎角為α,，由于地面效應(yīng)使機(jī)翼升力達(dá)到最大可用值的90%時(shí);對(duì)大多數(shù)類(lèi)型的飛機(jī)，這個(gè)范圍約為10~15度,。
防倒立角β;主輪在停機(jī)狀態(tài)接地點(diǎn)位置到重心的連線(xiàn)偏離垂線(xiàn)的夾角;為防止飛機(jī)擦地,，防倒立角應(yīng)大于擦地角，且不小于15 °
防側(cè)翻角θ ：飛機(jī)滑行時(shí)急劇轉(zhuǎn)彎側(cè)翻趨勢(shì)的量度;根據(jù)我國(guó)的和美國(guó)的通用規(guī)范規(guī)定,，對(duì)陸基飛機(jī)角不應(yīng)大于63°,，對(duì)艦載飛機(jī)角不應(yīng)大于54°。
前,、主輪距b：前輪承受飛機(jī)重量的最佳百分?jǐn)?shù)大約為飛機(jī)重量的8%~15%;b(0.3～0.4) l機(jī)身;要與防倒立角β相協(xié)調(diào),。
主輪距：依據(jù)飛機(jī)起飛、著陸以及在地面滑行穩(wěn)定性,，越寬越好 ;主要決定于飛機(jī)重心距地面的高度;可通過(guò)算出的防側(cè)翻角進(jìn)行檢查,。
停機(jī)角ψ;飛機(jī)的水平基準(zhǔn)線(xiàn)與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時(shí)的迎角：
機(jī)務(wù)維修崗位實(shí)習(xí)報(bào)告76_機(jī)務(wù)維修
α起飛 =ψ +α安裝 ;對(duì)前三點(diǎn)式通常取 0°~4 °。
3.2.3輪胎參數(shù)的初步選擇
機(jī)輪的選擇上,，也是非常嚴(yán)格的,，“機(jī)輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機(jī)輪內(nèi)側(cè)有“剎車(chē)”,，以增加滾轉(zhuǎn)摩擦力的方式使飛機(jī)減速,。“機(jī)輪”常用于表示機(jī)輪,、剎車(chē),、輪胎完整的組件。
輪胎的尺寸由它所承受的飛機(jī)重量確定,，主輪胎約承受飛機(jī)總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷,，但著陸時(shí)卻要承受較大的動(dòng)載荷。
如果飛機(jī)在未鋪砌的粗糙跑道上使用,，所需輪胎的直徑和寬度應(yīng)將計(jì)算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車(chē)式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;后三點(diǎn)式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一,。
對(duì)于最后的設(shè)計(jì)布局，實(shí)際使用的輪胎必須根據(jù)制造商的產(chǎn)品目錄選擇,，選擇的根據(jù)通常是承受計(jì)算得到的靜載和動(dòng)載額定值的最小輪胎,。
3.2.4“起落架的家”
一個(gè)不合適的起落架收置位置可能損壞一個(gè)在其他方面是良好的設(shè)計(jì)方案;可能切斷飛機(jī)結(jié)構(gòu)(增加重量)，減少內(nèi)部油箱體積或產(chǎn)生附加的氣動(dòng)阻力,。
收置到機(jī)翼上,，要減少翼盒尺寸，從而會(huì)增加重量并可能減小油箱體積;收置到機(jī)身上或翼-身連接處,，可能干擾縱梁;對(duì)高速飛機(jī)來(lái)說(shuō),，這些布局在空氣動(dòng)力上的好處勝過(guò)超過(guò)重量的損失;實(shí)際上，所有民用噴氣運(yùn)輸機(jī)都把起落架收置到機(jī)翼與機(jī)身的連接處,。
起落架收放機(jī)構(gòu)是基于“四連桿”原理,，即用樞軸把三個(gè)元件聯(lián)接起來(lái)(第四根桿是飛機(jī)結(jié)構(gòu))。在正常情況下,，起落架支柱在收置前允許全伸長(zhǎng),。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用于飛機(jī)內(nèi)部空間絕對(duì)容納不下全伸長(zhǎng)支柱的情況,。有時(shí)要求機(jī)輪在收上的位置平躺在輪艙內(nèi),，這是相當(dāng)簡(jiǎn)單并可在許多軍機(jī)上見(jiàn)到的。
